计算一辆新能源汽车材料生产阶段的碳排放可以发现，电池、钢材、铝材生产是最主要的碳排放来源。其中，生产电池产生的碳排放占比高达32%，钢材碳排放占比约为22%，铝材碳排放占比约为28%。

　　“但是钢企与包括车企在内的下游客户对于减碳的感受存在差异，就像同样是辣椒，湖南人可能觉得不辣，但是外地人感觉已经很辣。比如通过极致能效工程，钢企可以节能降碳，但是其降低一辆汽车碳足迹的效力比较有限。车企希望钢企通过氢冶金、电炉电钢等工艺转型从根本上解决问题，进行变革而非改善。”赵明楠说。

　　据了解，“高炉-转炉”工艺碳减排潜力约为30%，有限的降碳空间恐难满足市场对近零碳产品的需求。能源基金会支持中汽碳(北京)数字技术中心有限公司开展的研究显示，钢企能够提供产自不同工艺的、不同减碳幅度的汽车用钢，但无法同时满足所有车企对钢材减碳幅度的要求，只能优先保障高减碳要求、高支付意愿的客户群体，保障比例不超过40%。未来新能源汽车市场规模不断扩大，将对钢铁产品提出更高的质量要求和降碳要求。

　　2024年12月中旬，河钢集团全球首条氢冶金汽车板连铸生产线投产，年产能为150万吨，与传统的“高炉-转炉”的长流程工艺相比，该示范项目的碳减排比例在70%以上。

　　冶金工业经济发展研究中心发展研究处处长史慧恩告诉《中国新闻周刊》：“我们在调研中发现，一些钢铁产业链下游企业，特别是汽车行业，每年都设置了减碳目标，对于钢铁企业低碳钢材，甚至零碳钢材的供应提出要求。比如有钢企计划将生产基地的转炉全部置换为电炉，据了解就是车企要求其供应低碳钢材，否则将转投其他供应商。”