铝的生产可以使用绿电，大幅降低碳排放，同时通过靠近水电等绿电基地降低用能成本。过去每吨铝的碳排放为16吨左右，绿电铝可以将碳排放降低至每吨2—3吨的水平。

　　他认为：“如果一家钢企能够在降碳的同时确保成本相对可控，一定会获得更多的市场份额。从钢企的角度来看，无疑希望绿色产品获得更高溢价，只不过客户的愿望恰恰相反，这种博弈还将持续存在。”

　　行业期待进一步打开低碳钢材市场。有钢铁行业人士告诉记者，相比于更高的售价，稳定的需求可能对于钢企更加重要。

　　“钢企生产低碳钢材一定会产生绿色溢价，尤其是在转型初期，需要下游客户与其共同分担减碳的压力与成本。但是下游能够承担绿色溢价的企业并不多，已有的先锋引领低碳采购行动还需加速扩大。关于低碳排放钢材的评价标准国际国内尚不统一，缺乏互认与协同，下游客户对市场上提供的认证类型和钢材的减碳水平难以清晰辨识，增加了选择的复杂性，导致其难以明确采购需求从而决策，这种市场的不确定性反过来使得钢企难以做出转型的投资决策。”蔺梓馨说，需要加速低碳钢材的市场认可、需求扩大，尤其是落在采购承诺与行动上。

　　如作为唯一披露钢铝减排目标的中国车企，吉利汽车设定了2025年单辆车全生命周期较2020年减碳25%的目标，从推动供应商在使用可再生能源电力、使用回收材料等方面入手开展供应链减排，分别设置“至2025年一级核心供应商可再生电力使用比例达100%以及使用可循环钢20%、可循环铝30%、可循环塑料25%的行动路线”，并引导供应商建立绿色采购机制。

　　“汽车行业产品附加值较高，关注度更高，对于低碳钢材的需求传导比较快。推动建筑行业使用低碳绿色钢材还需要做更多的工作，但是潜力更大。”蔺梓馨表示。

　　除去加速低碳钢材的市场认可和需求扩大，还应通过碳市场、绿色金融等方式帮助钢企消化、降低转型成本。

　　公共环境研究中心发布的《汽车—钢铝供应链协同减碳评价报告》(下称《评价报告》)指出，解决绿色溢价可以通过碳定价机制增高高碳排放材料的成本，包括尽快将钢材、铝材等重要原材料纳入碳排放权交易市场并逐步缩减免费配额，以及增加汽车及碳密集原材料的碳税等。

　　去年9月，生态环境部发布《全国碳排放权交易市场覆盖水泥、钢铁、电解铝行业工作方案(征求意见稿)》。将钢铁行业纳入碳市场，意味着未来可以通过将碳排放的外部成本转为企业的生产成本，推动企业减排，从而让低碳钢材具备成本优势，降低转型产生的“绿色溢价”。

　　《评价报告》还提出，金融机构和投资者可以通过绿色金融或转型金融工具支持汽车及钢铝企业规模化利用先进技术，弥补工业脱碳的技术资金缺口，同时提升现有高碳排技术的融资成本。